Conversación tranquila de @jmfrancas con José María Arassa, manager comercial del Mediterráneo en Boluda Lines.
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JMF: ¿Qué está pasando con el transporte marítimo?
JMA: Confluyen varios elementos en una tormenta perfecta, la pandemia que ha afectado a todo el mundo ha desequilibrado los flujos de transporte por un lado, esto ha requerido ajustar la oferta por parte de las compañías navieras ajustando la capacidad de los buques y como consecuencia los tráficos se han desequilibrado quedando unidades de contenedores vacíos en puertos dónde no había carga y quedando desabastecidos los puertos en los que había mercancía para cargar. Esto redunda en un sobrecoste para el posicionado de contenedores vacíos, si le añadimos el incremento de combustible, el incremento del acero -por lo que ha disminuido la fabricación de contenedores- y el incremento de los costes de explotación al poner buques de menor capacidad, tenemos un incremento de fletes nunca visto además de un desabastecimiento de contenedores que impide la distribución de las mercancías.
JMF: Es muy circunstancial eso? ¿Se reequilibrará enseguida?
JMA: Esto conlleva tiempo, los flujos de tráfico no se restablecerán de hoy para mañana, será un proceso muy lento sujeto siempre a la recuperación del consumo. Debemos situar el horizonte por el 2023.
JMF: Y mientras, ¿qué ocurrirá?
JMA: Estaremos sujetos a un incremento de costes que tocará techo supongo a mediados del 2022, pero el decrecimiento será muy paulatino.
JMF: ¿De qué volumen de incrementos hablamos?
JMA: Por poner un ejemplo, un flete China/España que valía 2200€, actualmente se pueden llegar a pagar 30.000€.
JMF: Eso es una ‘burrada’. Inflación a tope ¿no?
JMA: Por desgracia es el precio que pagamos debido a la ley de la oferta y la demanda sumida en un «baño de realidad”.
JMF: Para hacerme una idea, una subida así, ¿cuánto encarece un producto?
JMA: Depende de si es un producto de volumen o de peso, pero en una media de un 30%.
JMF: ¿Nada de eso era previsible?
JMA: Por supuesto! y de ahí el brutal incremento de costes. Al no haber podido prever el desajuste del consumo, se ha ido improvisando sobre la marcha tomando medidas drásticas para reequilibrar los tráficos, hay que pensar que antes de la pandemia los tráficos entre China y Europa, por ejemplo, estaban más o menos equilibrados, es decir que los buques, tanto a la ida como a la vuelta, iban con contenedores cargados de mercancía. Lo que ha ocurrido con la pandemia es que los buques en el trayecto China/Europa han visto reducido su volumen de carga y el tráfico Europa/China ha quedado reducido a un valor residual con las consecuencias que he apuntado anteriormente.
JMF: ¿Este incremento tan fuerte puede hacer que Europa se replantee el producir en China o en otros países lejanos?
JMA: Ya existe un corriente muy potente que habla del fracaso de la «deslocalización», el ejemplo mas sangrante lo tenemos en la falta de chips para la industria del automóvil.
JMF: Tu ámbito es el Mediterráneo. ¿Pasa lo mismo?
JMA: Nuestro ámbito es el tráfico doméstico, concretamente el aprovisionamiento a las Islas Canarias. Aquí ya estábamos acostumbrados al desequilibrio de los tráficos. Los buques hacen el trayecto Península/Canarias llenos y el retorno, debido que las Islas Canarias únicamente producen plátanos, tomates y residuos (chatarra), los buques regresan llenos al 20%. No obstante la alteración en las líneas internacionales del cambio de buques acomodados a las capacidades, ha hecho que el tipo de buque utilizado en los tráficos Península/Canarias hayan sido utilizados en los tráficos internacionales por las grandes compañías con el consiguiente incremento de sus charters. Un ejemplo, buques de 1400 teu que se venían alquilando por 12.000€/día se están pagando 86.000€/día.
JMF: ¿Qué es un teu?
JMA: Un teu equivale a la unidad de medición de la capacidad de un buque porta contenedores, es un contenedor de 6m de largo equivalente a 20 pies.
JMF: El volcán, ¿os ha afectado también?
JMA: Desgraciadamente el consumo de la isla de La Palma es irrelevante respecto a las dos islas mayores Gran Canaria y Tenerife, no obstante sí mantenemos una fuerte sensibilidad en atender sus demandas de pedidos.
JMF: Entonces el plátano en la península subirá por las nubes…
JMA: Tiempo al tiempo, se podrá ver el incremento moderado debido a que el flete de retorno al ser residual se puede mantener en términos razonables.
JMF: Se dice que los buques que transportan gas licuado cambian hasta seis veces de trayecto por servir al mejor postor, ¿es verdad esto? ¿Pasa también con los containers?
JMA: En este momento asistimos a una verdadera «subasta» de buques y por consiguiente de fletes, sobre todo en el ámbito internacional.
JMF: ¿Pero una vez han sido contratados y de camino?
JMA: El tráfico gasístico está sometido a otras leyes cuyos pormenores desconozco en su detalle, pero sí que existen brokers que mercadean durante la travesía sobre todo en barcos que transportan mercancía no containerizada como gas, carbón, trigo, etc.
JMF: ¿La ley del mar es ahora la ley de la selva?
JMA: La ley del mar desde sus orígenes ha estado sometida a los avatares de la historia, dicho así queda muy bonito, actualmente se han radicalizado las posturas y afloran los desajustes.
JMF: Y dicho menos bonito, ¿es la ciudad sin ley?
JMA: Bueno! lo malo es que sí hay ley… la del mas fuerte.
JMF: Y quienes son ahora los más fuertes…
JMA: Maersck MSC CMA, COSCO…
JMF: Todos españoles…
JMA: «De pura cepa»!!! Desgraciadamente las políticas de los sucesivos gobiernos en este país han propiciado que no existan armadores (constructores y propietarios de buques) en España.
JMF: Tenemos todas las de perder entonces…
JMA: En mi opinión, hace tiempo que hemos perdido Solo somos relevantes en el negocio del remolque de buques al ser la compañía que represento, Boluda, la segunda Cía a nivel mundial en ese ámbito.
JMF: Pero España, ¿no era una potencia en la construcción de barcos?
JMA: Cierto pero perdimos competitividad.
JMF: Y ya de ser potencia actualmente, ¿nada de nada?
JMA: Las migajas. Es un contra sentido teniendo tantos kilómetros de costa, pero es así.
JMF: Cuando hay un conflicto en incumplimientos de contrato o cuestiones derivadas des la situación actual. ¿Hay algún tribunal que las resuelva?
JMA: Que yo sepa no existe un tribunal específico y tanto la abogacía y la magistratura en general, al no ser el derecho marítimo un régimen generalizado, hay ciertas lagunas interpretativas.
JMF: Y un conflicto de incumplimiento, ¿cómo se resuelve?
JMA: Los tribunales ordinarios asumen la interpretación del derecho marítimo.
JMF: Me dicen que se paga una multita y ya está, dado que ahora es más la ganancia que la multa, ¿te suena eso?
JMA: Me suena, pero el derecho marítimo tiene unas especificaciones que hacen que esa práctica resulte mas difícil. El contrato de transporte -conocimiento de embarque- por ejemplo, da la titularidad de la mercancía que en él se refleja al poseedor del documento original. Este detalle ilustra la trascendencia de los actos en el ámbito del transporte marítimo que no permite satisfacer las sanciones y cerrar fácilmente las infracciones sin correr con las consecuencias que la falta pueda acarrear.
JMF: ¿Es menos selva de lo que to pensaba entonces?
JMA: No hay que olvidar que el origen de todo el entramado legal marítimo viene del «consulat de mar» que lo redactaron los catalanes y que «con la pela no se juega”.
JMF: Buen final, José Maria, mil gracias y seguimos en contacto si eso cambia. Un abrazo.
JMA: Gracias a ti por la oportunidad.